Ertan ÜNAL
Mart 2006
DEMİRYOLU SAVAŞÇILARI
Bu yıl 150. kuruluş yıldönümünü kutladığımız demiryolu çalışanlarının dedeleri Kurtuluş Savaşı’nın zaferle sonuçlanmasına canlarıyla, kanlarıyla ve becerileriyle katkıda bulunmuşlardı. Ama ülkemizde hala ayrıntılı bir demiryolları tarihi yazılmadığı, kahramanlar da tevazularından gölgede kalmayı tercih ettiklerinden bugüne kadar isimleri pek duyulmadı, yazılmadı.
Onlar arasında silaha sarılıp düşmana karşı koyanlar olduğu gibi, lokomotifini kurşun yağmuru altında hattı kesen düşman süvarilerinin ya da asilerin üzerine süren, düşman uçaklarının bombardımanından trenini kurtarmak için hayatını ortaya koyan, lokomotifle keşif gezisi yapıp düşman gözleyen ve bir defasında 32 şehit birden verenler de vardı. Düşmanın tahrip ettiği ve “ 20 günde onarılamaz “ denilen demiryolunu köylülerle birlikte 9 günde onarıp hizmete sokan ve yıldırım gibi İzmir’e doğru ilerleyen ordunun cephane ve malzeme ihtiyacını karşılayan da yine onlardı! İlk zaferin müjdesini verenler de !…
BÜYÜK Taarruz’un başladığı 26 Ağustos 1922 günü merkezi Konya’da bulunan Anadolu – Bağdat Demiryolları Genel Müdürlüğüne peşpeşe iki telgraf birden ulaştı. “ Dakikalık gecikmesi idamı gerektirir “ kaydı bulunan ilk telgraf cepheden, Başkomutan Mustafa Kemal’den geliyordu. Mustafa Kemal, telgrafında Büyük Taarruz’un başladığını bildiriyor, önceden kararlaştırılan tedbirlerin alınmasını istiyordu.
İkinci telgrafı ise Ankara’dan Nafıa ( Bayındırlık ) Bakanlığına vekalet eden Reşat Bey çekmişti. Reşat Bey Umum ( Genel ) Müdür Behiç ( Erkin ) beye gönderdiği telgrafta “ İşbu dakikada bütün millet, şimendiferlerimizi ve fedakar şimendifercilerimizi Allah’tan sonra kahraman ordumuzun yegane muin-i zaferi ( biricik zafer yardımcısı ) olarak görmektedir “ diyordu.
Bu telgraftaki gerçek payı çok büyüktü. Kurtuluş Savaşı’nın başlamasıyla birlikte demiryolcular, diğer vatanseverlerle birlikte büyük bir özveriyle kurtuluş için çaba harcamışlar, özellikle çeşitli cephelerdeki savaşlar sırasında ordunun silah, malzeme ve yiyecek bakımından ikmali için ölümü göze alarak çalışmışlardı.
GÖREVDEN ALINDILAR
Osmanlı İmparatorluğunun yenilgisiyle sonuçlanan Birinci Dünya Savaşı’nı bitiren Mondros mütarekesi ( Geçici ateş kes antlaşması ) ülkenin can damarı demiryolları için de ağır hükümler getirmekteydi. Anlaşmanın 15. maddesi bütün demiryollarının işgalcilerin hükmü altına girmesini, Toros Tünellerinin de yine aynı devletler tarafından işgalini öngörmekteydi.
O güne kadar yabancılar tarafından işletilmekte olan demiryollarında makasçılık, yol ameleliği gibi işler Türklere verilmiş, makinistler, hareket memurları, istasyon şefleri ise Rum ve Ermenilerden oluşturulmuştu. Bu nedenle yabancılar, Türklerin demiryolllarında çalıştıramayacağının öne sürüyorlardı.
İşgallerin başlamasıyla birlikte İzmir – Aydın demiryolu ikiye bölünmüş, demiryolunun 255 kilometrelik İzmir – Umurlu kısmı Yunan işgali altında İngilizler, 363 kilometrelik Köşk – Eğridir bölümü ise Kuvay-ı Milliye teşkilatına bağlı görevlilerce işletilmeye başlanmıştı. İngilizler Haydarpaşa – Eskişehir hattına elkoymuşlarsa da Kuvay-ı Milliyenin baskısı nedeniyle Eskişehir’den çekilmek zorunda kalmış, ama giderken yepyeni 13 lokomotifi ikiyüz vagonu, kasadaki 20 bin lirayı çalışanlardan azınlıklara mensup kişileri de alıp Arifiye’ye çekilmişlerdi. Diğer işgal bölgelerinde de aynı durum tekrarlanırken, kimi istasyonlarda görevli kalmamıştı.
İşgal güçleri bununla da yetinmeyerek 1919 yılının Şubat ayında yüzlerce Türk demiryolcunun görevlerine son verdi. Kuvay-ı Milliye bölgesinde çalışan azınlıklara da “ İşi bırakma “ çağrısı yaptı. Bu çağrıya çoğu azınlık mensubu uydu, bir bölümü ise Türklerin yanında kalmayı tercih etti.
Demiryollarında görevli İskender ( Saygıner ) Beyin çabalarıyla 1915 yılında İzmir’de açılan ilk Şimendifer Okulu ve onu izleyen İstanbul Yeşilköy’deki Şimendifer Okulu mezunları bu hatlarda görevlendirildiyse de bu ihtiyacı karşılamaktan uzaktı.
ELİMİZDE KALAN DEMİRYOLLARI
Dr. Ali Satanın konu ile ilgili olarak TCDD Dergisinde yayınlanan araştırmasına göre 1920 yılı başlarında Milli güçlerin kontrolundaki hatlar şöyle sıralanıyordu:
Arifiye – Eskişehir – Ankara ( 485 km ), Eskişehir – Afyon – Konya ( 441 km ) Konya – Kelebek ( 347 ) ve Afyon – Uşak (135 km).
Bu hatların bazı kısımları savaşların seyrine göre geçici olarak el değiştirecek, bu arada demiryolu savaşları da yaşanacaktı.
İşgal güçleri tarafından işlerine son verilen demiryolcuların bir bölümü yeni kurulan düzenli orduya katıldı. Kalanları ise Türk egemenliğindeki bölgelere geçerek burada sahipsiz kalmış istasyonlarda görev yapmaya başladılar. Bunlar görev bakımından çok ağır yükümlülükler altındaydılar. Asker, silah ve cephane yüklü trenlerin bölgelerinden ‘ salimen ‘ geçişini sağlamak , yolcu ulaşımını da aksatmamak , Kurtuluş Savaşına katılmak üzere İstanbul’dan kaçıp Geyve’ye kadar gelebilenler, içlerinde önemli kişilerin de bulunduğu vatanseverleri trenle Ankara’ya göndermek, bölgede kaldıkları sürece emniyetlerini sağlamak başlıca görevlerini oluşturuyordu. Ama bunların dışında yine önemli bir görevleri vardı ki ihmali kötü sonuçlar doğurabilirdi. Bölgede istihbarat yapmak, işgal güçleriyle ilgili bir gelişme olursa bunu yetkililere anında bildirmek için çaba harcıyorlardı. Lokomotifi olan istasyonlarda lokomotif, düşmanın hava saldırısına açık bir şekilde olmasına rağmen hatta gidip gelerek bir tahribat olup olmadığını tespit etmekteydi. İşgal güçlerinin yaklaşıp yaklaşmadığı da böylece belirleniyordu.
“ARTÇI GÖREVİ VERİLMİŞTİ “
İstasyon memurlarının bir diğer görevi de “ Artçılık” tı. Bunun anlamı şuydu: İşgal güçlerinin ilerlemesi sonucu istasyonun bulunduğu bölgedeki halkın boşaltılması gerekiyorsa bunu diğer yetkililerle birlikte istasyondaki memurlar çözümleyecek, halkı tümüyle trene bindirmeden istasyondan ayrılmayacaktı. Bu görevi yapabilmesi için de kendisine bir tüfek ve belirli miktarda mermi verilmişti.
İstasyon şeflerinin bu göreve örnek olarak Çivril’in işgali sırasında yaşanan bir olay gösterilebilir: 15 Nisan 1921 günü düşmanın Sandıklı ilçesini işgal etmesi üzerine Çivril’i de boşaltmak için bir tren gönderilmesi istenmişti. Gönderilen treni istasyon şefi makas başında bekleyecek, ilçe o ana kadar işgal edilmemişse hemen geri gönderilecekti.
İstasyon şefi Fadıl ( Ayanoğlu ) Bey, treni makas başında karşılayıp lokomotife bindiği anda iki süvari’nin dolu dizgin istasyona doğru geldiğini gördü. Yunan askerleri , tüfeklerini makinist Mehmet Ali Beye çevirerek teslim olmasını istedi. Mehmet Ali Bey, kalbine çevrili tüfeklere aldırış etmeden düdüğe asıldı. Hiç durmadan çalan düdük sesinden ürken atlar şahlanıp gerilerken, Mehmet Ali Bey treni geri hareket ettirdi. Bunun üzerine süvariler trene ateş açtılar. Açılan ateşle istasyon şefi kolundan yaralanırken, makinist treni işgal güçlerine mensup diğer askerler gelmeden olay yerinden uzaklaştırmayı başardı. Treni düşman elinden kurtarmayı başaran makinist Mehmet Ali Beyle istasyon şefi Fadıl Bey, bu başarıları nedeniyle Batı Cephesi Komutanlığınca takdirname ile ödüllendirildiler.
“ NAZİLLİ NASIL BOŞALTILDI “
Yaklaşan düşman işgaline karşı, Nazilli’nin tek kişinin burnu bile kanamadan boşaltılması demiryolcuların bir diğer başarısına örnektir. Bunu da o günleri yaşamış olan demiryolcu Murat Ergun’un kaleminden okuyalım:
“ … Düşmanın yaklaşması işletmemizin uyanık ve sıkı bir ihtiyatta bulunmasını gerektiriyordu. Nitekim çok geçmeden halkın korku ve telaş içinde istasyona akın etmesi şehrin boşaltılmasını bir emirvaki haline getirdi.
Çok nazik anlar geçiriyorduk. Binlerce kişi bir panik havası içinde istasyona doğru akın etmeye başladı. Değerli ve çeşitli ürünler veren dağlarında yağ, ovalarından bal akan bu feyizli ve şirin yurtlarını,içinde doğup büyüdükleri şen yuvalarını, canlarını ve namuslarını korumak için terketmek zorunda kalan kadın, çocuk ve yaşlı erkekler heyecan ve telaşla istasyona doluyor, bir kurtarıcının kucağına atılır gibi peronlarda hazırlanmış olan trenlere kendilerini atıp yerleşiyorlardı.
Yolcu ve yük vagonları kapasitelerinin çok üstünde yolcu ile doluyor, bunun dışında basamaklar, fren kulubeleri ve vagon örtüleri üstünde yaralanlar trenlerin hareket ve seyirlerini zorlaştırıyorlardı.
Çok hazin ve tüyler ürpertici mahşerden bir örnek olan bu görünüş karşısında vazifelilerin serinkanlılıkla görevlerini yapabilmeleri için çok metin davranmaları gerekirdi. Tutumumz da bu yolda idi.
Teşkilatımız bu ana baba gününde bütün takat ve tahammülünü kullanarak iki üç kademeli trenlerin kaldırılması suretiyle nisbi bir düzen içinde 6 makine ve 150 kadar vagonla 25 Haziran 1920 günü Nazilli’nin boşaltılmasını sağladı. “
AZINLIKLARIN DURUMU
İşgal güçlerinin çağrısına uymayıp Türklerin yanında yeralmayı tercih eden azınlıklara mensup makinist ve ateşçilerden bazıları da bu kahramanlık destanına katkıda bulunurken , bazıları can korkusuyla görev yapmak istememişler ama ‘ münasip bir şekilde ‘ ikna edilmişlerdi.
Bunun bir örneğini yazar Turgut Özakman “ Şu Çılgın Türkler “ adlı eserinde şiir gibi akıcı bir dille anlatır. Sakarya Savaşı öncesi 5. Tümen’in son alayını ve tümenin iki topunu taşıyan uzun katar, lokomotifin odunu bittiği için Konya – Akşehir arasında Kemrelik rampasında durmak zorunda kalmıştı. Çevrede yer alan ve ufka kadar uzanan bozkır da tek bir ağaç görünmüyordu. Askerlerin topladıkları çalı çırpı ise bir işe yaramıyordu.
Tabur komutanı “ Deli “ namıyla tanınan Yüzbaşı Zekeriya Alay Komutanına giderek vagonların bir bölümünün ahşap kısımlarının sökülerek yakıt olarak kullanılmasını önerdi. Bu fikri duyunca çok sevinen alay komutanı hemen uygulattı. Ancak Rum makinist “ Bu tahtalarla olmaz, sünger taşına dönmüş bunlar “ diye itiraz edip duruyordu.
Bundan sonrasını Özakman’ın satırlarından birlikte okuyalım:
“ Yüzbaşı Zekeriya beklenilmez bir sukunetle tabancasını çekti. Namlusunu adamın iki kaşı arasına dayadı, emniyetini açtı:
“ Onbeş dakika sonra yola çıkacağız. Anladın mı çorbacı ?
Makinist çok iyi anlamıştı. Ateşçiye ocağı canlandırması için ardarda emir yağdırdı. Kazan istim tutar tutmaz hareket ettiler. İlk istasyonda durup Akşehir’e demiryolu telgrafı ile bilgi verip yola devam edeceklerdi.”
Bu olayın bir eşi de Uşak’ta yaşanacaktı. İzmit – Bolu ve havalisi milli kuvvetler komutanı iken hastalığı nedeniyle bu görevden istifa eden ve Uşak’a dinlenmeye gelen Kuşçubaşı Eşref Bey, Uşak cephesinin bozulduğunu ve düşmanın gelmekte olduğunu öğrenince adamlarını toplayıp istasyona koşmuş, burada bir yolcu treninin durduğunu görmüştü. Ancak tren hareket etmiyordu. Rum makinist korkudan benzi sararmış bir halde “ gitmem “ diyor, düşman ise hergeçen an biraz daha yaklaşıyordu. Eşref Bey, iki yaralı ile eşini, oğlunu, kocası cephede olan Saime Hanım’ı bir vagona bindirdikten sonra makinistin başına Beylerbeyli Alaattin adındaki adamını koyup tabanca tehdidi ile treni hareket ettirdi ve “ Olur olmaz yerde durmaya kalkarsa kurşunu sık” dedi. Tren hareket ederken Kuşçubaşı Eşref Bey, düşmanı karşılamak üzere istasyonda kalıyordu.
Azınlıklara mensup görevlilerin tümü de tabanca tehdidi ile iş yapmamıştır. Toprağını paylaştığı , ekmeğini yediği, aynı havayı soluduğu insanlara ihanet etmeyen, onların kaderini paylaşan kimi gayrimüslimler de üzerlerine düşen görevi fazlasıyla yapmışlardı. Asilerin demiryolunu tahrip ve bazı istasyonları yağmaladığı Konya isyanında yaşanan bir olay da buna örnektir: Ayaklanmayı bastırmak üzere asker yüklü olarak yola çıkarılan tren Konya istasyonuna yaklaştığı zaman buranın da asiler tarafından elegeçirilmiş olduğu görülmüştü. Bunun üzerine makinist Hristo Aslanyadis ve iki ateşçisi bir an bile geri dönmeyi düşünmeden , kurşun yağmuruna tutulmalarına rağmen katarı ateş hattına kadar sokmayı ve asileri paniğe uğratmayı başarmışlardı. İstasyonda görevli gayrimüslim memurların da, asilere gönderilen yiyecek ve cephane malzemelerini “ Manevra “ ve tren tertibi bahanesiyle günlerce geciktirerek hareketlerine sekte vurdukları belirlenmişti.
ESKİŞEHİR’E HAVA SALDIRISI
11 Ocak 1921 günü demiryollarının kilit noktasında bulunan Eskişehir Yunan savaş uçaklarının saldırısına uğradı. Özellikle istasyonu hedef alan uçakların attığı bombalar sonucu ortalık karışır, kimileri korku ile kaçışırken, kimileri de vagonları bombalardan kurtarmak için lokomotifle kaçırmaya çalışıyordu. Adı bugün bile bilinmeyen makinistin sağına , soluna düşen bombalardan , lokomotife isabet edip seken kurşunlardan korkusu yoktu. Uçaklar, kısa süren hava hücumundan sonra çekip gittiler. O zaman sağlık işleri vagonunda bulunan eczacı Muhittin Efendi’nin şehit olduğu, iki kişinin yaralandığı, çok sayıda vagonun da kullanılamayacak derecede hasar görmüş olduğu belirlendi.
Bu sırada bir Yunan tümeninin de batıdan kente yaklaştığının öğrenilmesi üzerine şehrin boşaltılmasına karar verildi. Bombardımandan kurtulan vagonlarla bir katar hazırlandı. Götürülebilecek durumdaki yaralılar bu trene alınırken, bazı doktorlar ağır yaralılarla birlikte kentte kaldılar.
Eskişehir istasyonun bir özelliği de burada bulunan tamirhaneydi. Burada çalışan görevliler düşman tarafından kamaları sökülerek işe yaramaz hale getirilmiş Türk toplarına kama yapıyor, arızalı ve eski tüfekleri onarıyor, çelik artıklarından kılıç üretiyor, tek kelime ile ordunun ihtiyaçlarından bir bölümünü karşılamaya çalışıyordu. Bombardıman sırasında burada bulunan pek çok alet de kullanılamayacak hale gelmişti. Sağlam kalanlar trene yüklenirken, onarım için beklemekte olan bir lokomotifin de imhasına karar verildi.
Halide Onbaşı, istasyon binasının önünde Mustafa Kemal’in yanındaydı. O’nun sapsarı kesilmiş yüzüne baktığı zaman ne kadar üzgün olduğunu anladı. Mustafa Kemal, üzüntüsünü belli etmemeye çalışarak, çift lokomotifli trenin hareketinden sonra hattı tahrip edecek olan istihkam subaylarıyla konuşuyor, onlara son talimatı veriyordu:
- “ Üzülmeyin çocuklar, Ordu yaşıyor. Önemli olan bu. Demiryollarını onarılmayacak gibi tahrip etmeyin. Sonra uğraşmayalım. Çünkü nasılsa düşmanı mahvedip bu yoldan geleceğiz. “
Eskişehir’den son tren gece yarısı sessiz, sedasız kalktı. Başkomutanın sözleri herkesin moralini düzeltmişti. Nitekim söyledikleri de kısa bir süre sonra gerçekleşecekti.
32 KİŞİ ŞEHİT OLDU
Demiryolu insanlarının fedakarlıkları hiç bitmiyordu. İşletmenin paraca sıkışık olduğu dönemlerde maaşlarını bağışlıyordu. İnönü Savaşları öncesi yapılan maaş bağışları da buna bir örnektir. Ne yazık ki ülkemizde ayrıntılı bir demiryolları tarihi yazılmadığından , savaşın kahramanları gölgede kalmış, ortaya çıkarılmamıştı.
Polatlı da meydana gelen ve çoğunluğu demiryolcu 32 kişinin şehit olduğu olay kayıplar listesine yeni isimler eklerken büyük üzüntüyle yolaçmıştı.
Sakarya Savaşının yenilgiyle sonuçlanmasından sonra düşman geri çekilirken , Polatlı yakınlarında yolu tahrip etmiş, bir köprüyü de havaya uçurmuştu. Anadolu- Bağdat Demiryolları Genel Müdürlüğü buraya demiryolu işçi ve mühendislerinden oluşan bir ekip gönderdi. Ekip çalışırken bir gece yarısı patlayıcı madde yüklü vagonlardan biri fren boşalması sonucu kontroldan çıktı.
Bundan sonrasını onarım için görevlendirilen işletmenin ilk demir yol mühendislerinden Behiç ( Esemenli ) Bey şöyle anlatıyor:
“ O geceki toplantımızda ertesi günü başlayacak olan onarım işinin görev taksimini yapıyorduk. Birden kulağıma tekerlek sesleri geldi. Önce drezin geliyor zannetmiştik. Az sonra dinamit vagonunun frenden kurtularak süratle bize doğru geldiğini görmeyelim mi ! ! Vagonlardan atlayın ‘ diye bağırarak etrafa yayıldık.
Nitekim az sonra çarpışma oldu. Dinamit yüklü vagon aşağıda duran yine dinamit yüklü vagona, o da görevli işçilerin bulunduğu katara çarptı. Bunu müthiş bir patlama takip etti. Bir anda kol ve bacak parçalarını tepemizde görür olduk. Sabaha kadar gökyüzünü aydınlatan alevler nihayet kendiliğinden söndü.
“ BUNUN ÜZERİNDE TREN İŞLEYECEK Mİ? “
Bu feci olayda maalesef 32 kişiyi kaybetmiştik. Öğleye doğru şehitlerimizi gömerek işe koyulduk. Aynı gün olay yerine gelen Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Reisi ( Genelkurmay başkanı ) Fevzi ( Çakmak) Paşa , başsağlığı diledikten sonra eğri büğrü hale gelmiş raylara baktı. Büyük bir üzüntü içinde bana “ Bunu üzerinde tren işleyecek mi ? “ diye sordu.
“ Evet Paşam işleyecektir “ cevabını verdim. Paşanın gözlerinin ümitle parladığını görünce ikinci sorusuna fırsat vermeden yapacağım işi izah ettim:
“ Evvela beş kilometre hızla gideceğiz . Yirmi gün sonra da yirmi kilometre süratle gideceğiz. “
Fevzi Paşa sırtımı okşayarak:
“ Oğlum, “ dedi. “ Bize treni işlet de istersen bir kilometre süratle götür…”
Mühendis Behiç Bey, malzeme sıkıntısı çekmesine rağmen Genel Kurmay Başkanı Fevzi Paşaya verdiği sözü tuttu ve arkadaşlarıyla birlikte gece gündüz çalışarak hattı kısa sürede hizmete hazır hale getirdi.
BÜYÜK TAARRUZ VE ZAFER
Türk Ordusu 26 Ağustos 1922 sabahı Büyük Taarruz’a başladığı sırada demiryolları yönetimi de tüm olanaklarını zafer içi,n seferber etmiş bulunuyordu. Ordu’nun “ 6 ayda aşılamaz “ denilen düşman tahkimatını bir günde yıldırım hızıyla aşması, geriden gelen ve ordunun yiyecek, cephane, malzeme ihtiyacını taşıyan trenlerin de aynı hıza sahip olmasını gerektirmekteydi. Ancak ortaya bir sorun çıkmış, düşman demiryolunun Afyon – Çobanlar istasyonu arasındaki kesimini tümüyle tahrip etmişti.
Olay yerinde yapılan keşifte, hattın onarımı için gerekli malzemenin sağlanması halinde dahi işler hale getirilebilmesi için 20 günlük çalışmaya ihtiyaç duyulduğu saptandı. Türk askeri, düşmanı Ege ovalarında önüne katmış, İzmir’e doğru kovalarken ikmal trenlerinin gecikmesi kesin zaferi geciktirilebilirdi. Genelkurmaydan, genel müdür Behiç ( Erkin ) Beye gönderilen telgrafta hattın mümkün olan süratle onarılmasının ordunun başarısını çabuklaştıracağı bildiriliyordu.
Genel Müdür Behiç Bey, herkesi seferber etti. Hattın Afyon’dan Eskişehir yönüne doğru olan Gazlıgöl ve Hamam yöresinde ki bölümüyle traversler sökülerek buraya nakledildi. Düşmanın tahrip ettiği raylar da kesilerek eklemeli olarak kullanışlı hale getirildi. Çevredeki köylülerin de yardımıyla üç yerden onarıma başlandı. Onarım çalışmaları gece gündüz 20 saat sürüyor, çalışanlar 4 saatlik bir uyku ile yetinmeye çalışıyorlardı. Genelkurmaydan hergün son durum soruluyordu. Behiç Bey, hattın engeç 9 gün içinde açılacağına söz vermişti ve bu sözünü de zamana karşı yarışarak tuttu.
7 Eylül 1922 sabahı, lokomotifi bayraklarla süslü ilk tren düdüğünü öttürerek Afyon’a giriyor, uzun uzun çalan düdükler demiryolcuların zaferini herkese duyuruyordu. Behiç Bey, sonraları bu onarımın taşıdığı önemi şöyle anlatmıştı:
“… Tahrip edilmiş rayları kesmek ve tekrar takmak suretiyle Çobanlar – Afyon Karahisar arasındaki yirmi kilometrelik yol dokuz günde tamir edilmişti ki vesaiti mükemmel memleketlerde bile bundan fazlasının yapılması mümkün değildir. Bu sayede harekatı harbiye’nin onuncu günü katarlar Çobanlar’dan itibaren yüzyirmi kilometre ilerde İslamköyü ( Banaz ) cıvarına kadar işleyerek ordunun erzak ve cephanesini yetiştirmiştir…”
Hattın açılmasıyla birlikte, kimilerinin gövdesinde kurşun izleri bulunan lokomotiflerin çektiği trenler, muzaffer Türk Ordusunun ardından İzmir’e doğru akmaya başladı. Özgür trenler, yıllar süren özlemi gidermeye koşuyorlardı yağız bir küheylan gibi… Onlar da güzel İzmir’i çok özlemişlerdi çünkü…
BEHİÇ BEY’İN EVİNE GİZLİCE GELEN KONUK KİMDİ ?
BÜYÜK Taarruzla ilgili son hazırlıkların sürdürüldüğü günlerde Anadolu – Bağdat Demiryolları Genel Müdürü Behiç Bey Konya’da bulunuyordu. Ağustos ayı ortalarında birgün , karşısında hiç ummadığı bir kişiyi görünce çok şaşırdı, ama aynı zamanda sevindi de. Bu kişi Başkum andan Mustafa Kemal’di!
Behiç Bey, bu olayı anılarını yazan Ziya Gürel’e şöyle anlatmıştı:
“ 17 Ağustos’ta öğle yemeğinden sonra ben siyes yapıyordum. ( uyuyordum ) Aşağıda bir gürültü duydum. Akabinde Mustafa Kemal Paşa’nın odama girdiğini gördüm. Bana: ( Gizli geldim. Burada kalacağım kimse duymasın ) dedi. Zira Konya’da kendi evi vardı. Halbuki o gün Ankara’da ajans Mustafa Kemal Paşa’nın bir çaya davetli olduğunu bildiriyordu. Gazi biraz rahatsızdı. İki gün benim evde kaldı. Gizli bir tren istedi. Gece Akşehir’e gitti. Tekrar Konya’ya geldi. Bana ( Aldığım haberleri yanyana koyuyorum. Artık düşmanı memleketten atmak zamanı gelmiştir.” dedi ve tekrar Akşehir’e gitti. Bu seyahatler hep gece ve gizli yapılıyordu.
26 Ağustos sabahı ( Dakika tehiri mucidi idamdır ) başlıklı Başkumandan imzalı şifreli bir telgraf aldım. Telgrafı açtık. Taarruzun başladığını bildiriyor ve hariçle her türlü münakale ve muhaberenin kesilmesini emrediyordu. Bu emri derhal yaptık. Fakat işin müşkül yanı bu emri İstanbul ile teması çok olan Adapazarı İşletme Müdürlüğüne zamanında tebliğ etmek idi. Zira telgraflar günlerce sonra gidiyordu. Düşündüm, şu tarz başı açık telgraf yazdım. ( dakika tehiri mucibi idamdır ) başlığı ile Başkumandan Mustafa Kemal Paşa Hazretlerinden aldığım emir aşağıdadır “ Bundan sonrasını şifreli olarak ikmal ettim. Hakikaten şifreyi tam vaktinde alarak İstanbul’a hareket etmek üzere olan treni durdurmuşlar…”
AFYON’UN KURTULUŞU
Behiç Erkin, Afyon’un kurtuluşunu bir demiryolu memurunun müjdelediğini de belirtiyor:
“ Büyük Çobanlar İstasyonundan sonra beş kilometre uzaktaki bir yere bir memur ve telgraf makinesi koymuştuk. Buradaki memurumuzdan 27 Ağustos’ta aldığımız telgrafta ordumuzun Afyon Karahisar’a girdiği bildiriliyordu. Bu müjdeyi Konya’da gereken makamlara bildirdim. O memura da bir maaş nisbetinde ikramiye verdim.”
( Kaynak : Ziya Gürel , “ Kurtuluş Savaşı’nda Demiryolculuk “)
ULUSAL DEMİRYOLCULUĞUN KURUCULARI ARASINDA YER ALMIŞTI
“ ATEŞ YILLARINDA BEHİÇ BEY “
SELANİK İltisak ( Bağlantı ) Hattı Muhafız Kuvvetleri Komutanlığı müfettişi Kurmay Albay Behiç ( Erkin ) Bey, Kurtuluş Savaşına katılmak üzere İstanbul’dan kaçıp Ankara’ya gelirken kendisini nasıl bir görevin beklediğini bilmiyordu. 1920 yılının Temmuz başında Ankara’da görüştüğü Genelkurmay Başkanı İsmet ( İnönü ) Bey, O’na ikinci başkanlık görevini teklif etmiş , bu arada o sırada Nafıa ( Bayındırlık ) Vekili ( Bakanı ) olan İsmail Fazıl Paşa’nın Anadolu – Bağdat Demiryolları Genel Müdürlüğü teklifiyle de karşılaşmıştı. Cephede savaşmak isteyen Behiç Bey , bu ikinci teklife pek sıcak bakmazken Mustafa Kemal’in önerisiyle kabul etmiş, ancak kısa sürede bu işin de cepheden farksız olduğunu anlamıştı. Bu adeta bir ‘ Savaş içinde savaş’tı.
Behiç Bey göreve başladığı zaman demiryollarının durumu pek parlak değildi. Ülkenin birçok yerinde demiryoluna işgal güçleri tarafından elkonulmuş, diğer bölgelerdeki ray, vagon, lokomotif gibi malzeme ve araçlar alınarak işgal bölgelerine götürülmüş, maliyede demiryollarına verecek para kalmamıştı. Çalışanların bir bölümü azınlıklara mensuptu ve haberleşme de yabancı bir dille, Fransızca yapılıyordu.
BÜYÜK ÖZVERİ
Nizami ordu kuruluncaya kadar pekçok şeyde olduğu gibi demiryollarında da bir kargaşa yaşanmıştı. Bunun nedenleri demiryoluna müdahale edenlerin sayısının fazla olması , iletişim ve koordinasyon eksiklikleri olarak açıklanabilir. Genel olarak demiryolları, birinci derecede ordunun ihtiyaçları için düşünülmüş, bunun için belirli yerler arasında askeri amaçlı trenler işletilmiş, bunun yanısıra Kuvay-ı Milliye’ye yardımcı olmaya çalışan çetelerin de tren talepleri karşılanmaya çalışılmıştır. Bu talepler birara öylesine çoğalmıştır ki işletme kimilerini karşılayamaz hale gelmişti. Örneğin Demirci Mehmet Efe , bir seferinde üç katar birden isteyerek bu alanda rekor kırmış, trenleri ne yapacağını da açıklamamıştı. Efelerin kimileri de trenleri istedikleri yerde silah ateşleyerek durdurup biniyor, istediği yerde iniyordu. Köyüne gitmek için istasyonlardan makine ( lokomotif ) isteyenler bile olmaktaydı!
Bunun yanısıra lokomotifler odunla çalışıyordu ve hızları yavaştı. Ulaştırma hizmeti güçlükle yapılıyordu. Nitekim bu yavaşlık Mustafa Kemal’in de dikkatini çektiğinden 15 Şubat 1921 günü Behiç Bey’e bir telgraf çekerek trenlerin “ En son hızla gitmesini “ istemiş, Behiç Bey ise verdiği cevapta trenlerin daha hızlı çalıştırılması halinde raydan çıkabileceğini belirterek bu isteği yerine getirememişti.
Demiryolu üzerinde söz sahiibi olmak isteyen taraflar arasında koordinasyon da yoktu. Örneğin yerel direnişçiler düşmanın gelmesi muhtemel olan bir bölgeye giden demiryolunun, yarma içindeki uzaktan görünmeyen bölümünü havaya uçurmuş, ancak askeri makamlara bu eylemi bildirmediklerinden devrilen tren Türk askerlerini getiren katar olmuştu.
Orman İşletmesinin, parası ödenmediği gerekçesiyle odun vermeyi zaman zaman kesmesi de işletmeyi güç durumda bırakmıştı. Hayati önem taşıyan İnönü Savaşları öncesi demiryolları personeli birer maaşını idareye bağışlayarak lokomotifler için gerekli odunun alınmasını sağlamıştı. Odun bulunmadığı zamanlarda vagonların tahta kısımları sökülüp yakılıyordu. Maliye de demiryollarına yeterli ödenek ayıramamaktaydı.
Behiç Bey genel merkezini Konya’ya aldığı demiryollarında adeta düşmanla savaşa girdi. Makinisti, ateşçisi, makasçısı, istasyon telgrafçısı, hareket memuru, tüm vatanseverler bu savaşın içindeydi. Amaç demiryollarındaki kargaşayı önlemek , “ Kurtuluş demiryoluyla olacak” diyen Başkomutan Mustafa Kemal’e mahçup olmadan ordunun ihtiyaçlarını karşılamaktı. Para yoktu. Yakıt yoktu, yedek malzeme yoktu ve üstelik düşman tahribatı da çoktu. Behiç Bey, tüm bu yoklukların üstesinden gelerek trenlerin düzenli şekilde işlemesi için çaba harcadı. İki kez çeşitli nedenlerle istifa etmesine rağmen, istek üzerine kritik günlerde demiryollarını bırakmadı, görevini sürdürmeye devam etti.
SAVAŞ İÇİNDE HAT DÖŞENİYOR
Savaş içinde bir yandan düşmanın tahrip ettiği köprü ve demiryolları onarılırken, bir yandan da ordunun ihtiyaç göstermesi üzerine Azarıköy – Cihanbeyli arasında zamana karşı yarışılarak 50 kilometre uzunluğunda hat inşa edildi. Bu hatta günde 800 ton malzeme taşınması, orduya büyük kolaylık sağladı.
Daha savaş yıllarında demiryolunun Türkler tarafındaan işletilmesi ve demiryolu dilinin de Türkçe olması gerektiğini savunan Behiç Bey, bu fikrini gerçekleştirmek için de çaba harcadı.
Büyük Taarruz sırasında düşmanın tahrip ettiği Afyon Çobanlar demiryolunun 9 gün gibi kısa bir sürede onarılarak hizmete açılması da demiryolcuların orduya zafer armağanı oldu.
KURUCU GENEL MÜDÜR
Cumhuriyetin ilanından sonra 24 Mayıs 1924 tarihinde TBMM’nin kabul ettiği yasayla Kurtuluş Savaşı’nın başından sonuna kadar demir yollarını çalıştıran “ Geçici yönetim “ yerini Bayındırlık Bakanlığına bağlı olarak kurulan Anadolu – Bağdat Demiryolları Genel Müdürlüğüne bıraktı. İlk Genel Müdürlüğe de 1920 yılından beri bu görevde bulunan Behiç ( Erkin ) Bey atandı.
Bağımsız anlamına gelen Erkin soyadını Atatürk’ün verdiği Behiç Bey, kurucu müdür olarak görev yaparken genç Cumhuriyeti demirağlarla örme seferberliğine de büyük katkıda bulundu. 1926 yılında bu görevden ayrılarak Bayındırlık Bakanlığına atandı. Daha sonraları Budapeşte ve Paris Büyükelçilikleri görevlerinde bulundu. 1943 yılında Çankırı Milletvekili olarak meclise girdi.
13 Kasım 1961 günü, 85 yaşındayken aramızdan ayrılan Behiç Erkin beyin naaşı vasiyeti üzerine Eskişehir , İstanbul ve Afyon demiryollarının kesiştiği Enveriye İstasyonu yakınlarında toprağa, adı da Ankara yakınlarında bir istasyona verildi.
DÜŞMANIN YAKTIĞI AFYON ALEVLER İÇİNDE YANARKEN HALİDE ONBAŞI CEPHEYE NASIL GİTTİ ?
TÜRK Ordusunun Büyük Taarruzu sonucu Afyon’un 27 Ağustos 1922 günü düşman işgalinden kurtulduğu haberi bayram sevinci yaratırken, Anadolu – Bağdat Demiryolları Genel Müdürü Behiç (Erkin ) Bey, Mülazim-i Evvel ( Üsteğmen ) Zihni ( Üner ) Bey’i – sonraları TCDD Genel Müdürü olacaktır – makamına çağırıp şu emri verdi:
- “ Hemen Afyon’a hareket edecek ve bu istasyonu süratle işletmeye açacaksınız ! “
Zihni Bey heyecan içinde alelacele hazırlandı. Konya Garı’nda kendisini bekleyen otodrezine bineceği sırada yanında baştan aşağı siyahlara bürünmüş, genç, güzel ve zarif bir kadın belirdi. Hemen tanıdı. Halide hanımdı bu kişi. “ Afyon’un zaptı günü Garp Cephesi Komutanlığındaki vazifesi başına dönme emrini aldığını “ söyleyen Halide Hanım onunla birlikte gitmek istediğini söyledi.
Zihni Beyle Halide Edip hanımının demiryolundan yaptıkları yolculuk Çay İstasyonuna kadar sürdü. Burada öteye hat tahrip edildiği için otodrezinle gidilemiyordu. Akşamüzeri Çay ilçesinde buldukları askeri bir kamyonetle Afyon’a hareket ettiler. Zihni Beyin ifadesine göre gece karanlığında şoför bir ara yolunu şaşırdı, bu sırada Halide Hanım düşman eline düşme korkusu geçirdi. Doğru yolu ancak düşmanın yaktığı Afyon şehrinden yükselen alevleri görünce bulabildiler Zihni Bey , istasyonda inerken Halide Hanım yoluna devam etti… “
